Innstilling av kart.

Å stille inn en kart for å oppnå best mulig rundetider er rimelig komplisert, det som virker på èn kart er gjerne helt feil på en annen.
Kjørestilen har også mye å bety for oppsettet og det vil være like mange meninger om hva som er rett som det er førere.
Det er mange faktorer som påvirker kjøreegenskapene, og alt utenom fargen på sideboksene kan ha innvirkning. Jeg skal prøve å forklare litt om;

• dekkenes dynamikk
• sporvidde
• dekktrykk
• plassering av sete og vekter
• rammens stivhet
• camber og caster
• felgbredde
• vedlikehold

---

Først må vi imidlertid klargjøre begreper omkring sporingen og grepet til et hjul.

Et hjul som belastes sideveis vil ha en tendens til å vandre utover som følge av denne belastningen. Dette på grunn av den mekaniske deformasjonen som skjer, altså at dekkets bane har en tendens til å vri seg utover i svingen slik at dekket følger et slakere spor enn retningen på hjulet skulle tilsi. Dette gir opphav til under- eller overstyring avhengig av om det er framhjul eller bakhjul som er minst stabile. Hjulets vandring betegnes ofte avdriftsvinkel. Er avdriftsvinkelen lik for fram- og bakhjul, sier vi gjerne at de sporer likt, eller nøytralt.

Friksjon og friksjonsgrense har bare delvis med overnevnte å gjøre, vi sier at friksjonsgrensen er overskredet når dekket skrenser. Fra skolefysikken vet vi at statisk friksjon er høyere enn dynamisk friksjon, altså at den største kraften kan taes opp når det ikke er bevegelse mellom flatene. Et dekk mot ru asfalt har imidlertid den høyeste friksjonskoeffisienten når det glir med en viss hastighet, 3 -15 km/t på tørr asfalt avhengig av gummiblanding, temperatur etc., friksjonsgrensen er dermed overskredet når dekket glir så fort at det tar opp mindre kraft enn det ville gjort ved optimal glihastighet. La oss bruke begrepet skrenser framme eller bak når friksjonsgrensen er overskredet. Slippforhold, slipphastighet og slippvinkel er begreper som betegner hvor mye dekket glir mot underlaget. Slipper det like mye framme som bak, sier vi at vi har samme grep.

Det er viktig å være klar over at jeg hele veien bruker begrepene under- og overstyring om hvordan dekkene sporer, ikke hvordan karten skrenser når dekkene begynner å skli.

Dekktemperatur kan også være greit å få avklart.

De fleste dekk har godt grep mellom 55°C og 70°C. Det betyr at en kan klare seg lenge ved å kjenne på dekkene med hånden (i ekstreme tilfeller kan en risikere brannsår fra varm, seig gummi). Hvis en har måleinstrument og vil gå nøye til verks, kan en måle på tre punkter på dekket (midten og 1cm fra hver kant) og tilstrebe å få disse så like som mulig. Når det gjelder hva som er den helt ideelle temperatur, avhenger dette av hvordan banen ser ut både når det gjelder layout og asfaltbeskaffenhet.

 

Dekkenes dynamikk

Dekkenes dynamikk avgjøres i hovedsak av faktorene sidestivhet og profil i tillegg til gummiblanding, dekktrykk, felgbredde og last.

Et smalt dekk på smale felger vil ha et relativt lengere og smalere avtrykk enn et bredt dekk på brede felger. Hvordan dekkavtrykket ser ut vil i stor grad avgjøre hvilken feedback føreren får i grenselandet før det slipper. Et langt og smalt dekkavtrykk vil gi en lengere overgang i feedback til rattet når det slipper (styringen vil alltid bli merkbart lettere like før grepet forsvinner helt), på samme måten vil også overgangen i følelsen i bakhjulene bli mykere. Et langt, smalt avtrykk gir større avdriftsvinkler og tillater større slippvinkler, men ikke nødvendigvis større slipphastigheter, snarere tvert i mot.

Dekkets avdriftsvinkel vil være størst for smale dekk med høy profil og myke dekksider på smale felger og lavt lufttrykk. Det vil da deformeres mer med en gitt sidebelastning enn et bredere og stivere dekk.

Friksjonen som er tilgjengelig påvirker avdriftsvinklene i stor grad da godt grep fører til høyere fart og økt sidebelastning i svingen, som igjen fører til større avdriftsvinkler.

Ser vi bort fra varme fra omgivelsene varmes dekket av to mekanismer, varme skapt av mekanisk deformasjon og varme skapt av friksjonsarbeid. Varme fra mekanisk deformasjon regnes for å være gunstigst da friksjons-arbeid reiser med mye av den gummien som varmes opp.

Et dekk har en idealtemperatur som er bestemt av gummiblandingen, og det optimale grep oppnås når hele dekket har idealtemperatur og ligger an mot underlaget med jevnt trykk. Dette er ikke mulig å få til hele tiden, som følge av variasjon i belastning vil dekktemperatur variere, og det er i enkelte tilfeller ikke mulig å oppnå optimal temperatur i hele dekkets bredde.

Dekket vil være kaldest på slutten av en rettstrekke og varmest i utgangen av svingen. Lange svinger vil gi høyere temperatur enn korte svinger.

I og med at deformasjon av dekket gir varme, vil de innstillinger som fører til store avdriftsvinkler også føre til at det produseres mye varme i dekket. Det er dog ett unntak her, høyt lufttrykk gir normalt en høyere dekktemperatur fordi belastningen er på en mindre del av dekket.

Trykket i dekket påvirker dekkets fjæring og egendemping i tillegg til sidestivheten og avtrykket. Egendempingen vil variere kraftig med små endringer i dekktrykk som følge av ressonanser og dissonanser, det er vanskelig å si noe generelt om effekten av trykkforandringer annet enn at små endringer kan ha markant effekt.

Dekktrykket endres med temperaturen i dekket, eksempelvis vil en temperaturøkning fra 25° C til 55° C føre til en trykkøkning på 10% av totaltrykket i dekket, altså det målte trykket pluss atmosfæretrykket. Et dekk som i kald tilstand har et trykk på 1kg, vil i varm tilstand ha et trykk på 1,2 kg.

 

Sporvidde

Sporvidden gjør en aldri noe med på andre kjøretøy, det virker derfor merkelig for mange at den viktigste (eller i alle fall vanligste) innstillingen av karten skjer her. Sporvidden bestemmer hvor mye belastning det blir på ytterhjulene, og bestemmer også i stor grad hvordan rammen fjærer. For framhjulenes vedkommende vil sporvidden også bestemme en del styringskarakterestikker.

En bred sporvidde gir liten vektoverføring til ytterhjul, og dermed lav dekktemperatur og mindre deformasjon av dekket. Lengere momentarmer fører til større vridning av chassis. En bred sporvidde framme vil gi en tung styring som reagerer kraftig på rattbevegelser.

En smal sporvidde betyr at mye vekt overføres til ytterhjulene i svingen, noe som gir høyere dekktemperatur og større deformasjon av dekket. Gir også korte momentarmer mellom chassis og dekkbane, og derfor liten vridning av chassis. En smal sporvidde framme vil gi en lett styring som ikke reagerer voldsomt på rattbevegelser.

Ser vi på balansen på karten, ønsker vi oss i utgangspunktet en kart med nøytral balanse i alle hastigheter, og vi ønsker oss optimal dekktemperatur i alle svinger. Det får vi ikke til! Et hvert oppsett er et kompromiss mellom flere faktorer, kunsten er å velge det kompromiss som gir best resultat.

Eksempler:

• Har vi i utgangspunktet en kart som er understyrt, vil en innflytting av bakhjulene gjøre at karten blir mere nøytral fordi avdriften bak øker, samtidig vil dekktemperaturen bak øke tidlig i svingen, maksimalt grep vil komme tideligere, men bakenden vil ha en større tendens til å slippe mot slutten av lange svinger når dekktemperaturen går for høyt. Innflytting av bakhjulene vil også påvirke framhjulene, men på hvilken måte avhenger i stor grad av rammens konstruksjon og hvor mye camber og caster det er på framhjulene. Det mest vanlige er dog at en innflytting bak vil ha en tendens til å gi større vekt på ytterhjulet som følge av at karten tilter lettere og vekta på innerhjulet ikke blir så stor. ( Se Camber og Caster).
  
• Tar vi utgangspunkt i en kart som er overstyrt, som sitter bra i inngangen, men gjerne gynger litt i enkelte svinger, så vil det være naturlig å flytte bakhjulene ut. Med mindre avdrift bak vil karten spore mer nøytralt, men redusert dekktemperatur kan gi litt dårligere feste i inngangen. Hvis nå festet midt i svingen og i utgangen blir bedre, så har en antakeligvis gjort et steg i rett retning.
  
• Tenker vi oss et oppsett hvor grepet bak i utgangspunktet kjennes riktig ut, så vil det være naturlig å gå på framhjulene for å få en nøytral sporing. Hvis karten er overstyrt, flyttes framhjulene inn. Er karten understyrt, flyttes framhjulene ut. På de fleste karter er grepet framme mindre kritisk enn bak, men betraktningene omkring dekktemperatur er gyldig også her. Et bredere oppsett framme kan på enkelte karter føre til at det skrenser i svinginngangen, og dette kombinert med en voldsommere respons på styreimpulser kan gjøre karten veldig ubehagelig. På samme måten kan et smalere oppsett framme føre til at framhjulene skrenser i utgangen, noe som koster fart fordi en må tverrstille hjulene.

 

Dekktrykk

Dekktrykket betyr mye for hvordan karten oppfører seg, i og med at trykket i dekkene bestemmer hvordan de fjærer og deformeres både i høyden og sideveien. Grepet bestemmes også i stor grad fordi anleggsflaten vil variere med varierende dekktrykk.

Anbefalt dekktrykk ligger fra 0,8 til 1,5 kg (12-21 psi). Dette i varm tilstand.

Høyt dekktrykk gir liten fjæring og liten avdrift og altså en veldig direkte følelse i sporingen både framme og bak. Midten av dekkbanen vil bli fort varm mens resten av dekket brukes i liten grad. Dette gir tidlig grep i svingene, spesielt på kalde dager. Ulempen med et høyt dekktrykk er at dekket fort blir for varmt i lange svinger og på knotete baner, og slipphastigheten har en tendens til å bli høy, både på grunn av en liten og stiv anleggsflate, og fordi temperaturen blir for høy når en kjører med skrens.

Lavt dekktrykk gir mye fjæring og høy avdrift, sporingen vil bli bløt. Varmen vil fordele seg jevnt over hele dekkflaten (eller på kantene hvis trykket er for lavt)

Vanligvis har bløte dekk stivere dekksider enn harde dekk, dette fordi de bløte dekkene nødvendigvis er laget for å ta opp større sideveis krefter.

 

Plassering av sete og vekter

Generelt kan en si at jo bedre grep som er tilgjengelig, jo lavere skal setet plasseres. Ofte har chassisprodusenten angitt hvordan setet skal stå, men det er også viktig at føreren sitter godt og har god kontroll med styring og pedaler. Det betyr i praksis at fører skal kunne sitte avslappet i setet med begge hendene på rattet uten å måtte heise skuldrene og samtidig ha god kontakt med seteryggen. Pedalene skal kunne betjenes med ankelbevegelser, og setet bør være nok tilbakelent til at fører blir holdt på plass under nedbremsing.

Normalt skal vektene plasseres slik i setet at de illuderer vektfordelingen til en tyngre fører som sitter i et ideal-plassert sete, men her må en se litt på det faktiske behovet ut i fra hvordan karten oppfører seg.

….fortsettelse følger senere, se nyhetssiden om oppdatering.(11.03.99)

 

 

Rammens stivhet

En stiv ramme virker godt på baner med godt grep og mye svinger, mens baner med dårligere grep og lite svinger krever en mykere ramme. Det betyr i praksis at rammestivhet og bredde bak går hånd i hånd; er det glatt på banen og bakhjulene kjøres smalt, skal rammen være myk. Jo mer grep som blir tilgjengelig, jo stivere skal rammen gjøres.

….fortsettelse følger senere, se nyhetssiden om oppdatering.(11.03.99)

 

 

Camber og caster

I utganspunktet bør en tilstrebe en rimelig nøytral camber. Når det gjelder caster kan en si at jo mer en har, jo voldsommere styrer det. Caster sammen med sporvidden framme bestemmer hvor mye innerste bakhjulet løfter i svingene.

….fortsettelse følger senere, se nyhetssiden om oppdatering.(11.03.99)

 

 

Felgbredde

Felgbredden påvirker dekkenes sidestivhet, og det er derfor viktig at det er et samsvar mellom hvor mye sideveis kraft som skal opptas og valget av felgbredde. En bred felg gir en stivere dekkside som fører til mindre deformasjon av dekket ved belastning.

….fortsettelse følger senere, se nyhetssiden om oppdatering.(11.03.99)

 

 

Vedlikehold

Ingen ting er mer ødeleggende for gleden ved sporten enn å bli stående med utstyr som ikke virker, det er derfor viktig at en tar vedlikeholdet på alvor. Det betyr i praksis at alt skal være i stand før en reiser hjemmefra, både når det gjelder renhold og funksjonalitet.

….fortsettelse følger senere, se nyhetssiden om oppdatering.(11.03.99)